Faltan pocos días para que los motores de la Fórmula 1 vuelvan a rugir en lo que será el inicio de la temporada 2026 con el Gran Premio de Australia, un clásico en el comienzo del calendario que tendrá 24 fines de semana de acción. A la espera de volver a ver a los autos en pista, los informes indican que Alpine es una de las escuderías que animará el grupo de los equipos que estarán por detrás de los candidatos, que muchos presumen que Ferrari y Mercedes, junto a McLaren y Red Bull, animarán la parte alta de la grilla.
Frente a este escenario, hay dos cuestiones técnicas que, en la previa, parecen significar un comienzo positivo antes de ver a Franco Colapinto y Pierre Gasly al volante del A526. En el caso de los motores, un bastión relevante en la nueva era reglamentaria, los equipos cliente de Mercedes, el de sede en Enstone, McLaren y Williams, estrenarán en la primera carrera del año la versión más reciente del motor producido por las Flechas de Plata luego de una fase de ensayos en la que solo el equipo oficial utilizó en los test de pretemporada. Este cambio asegurará que todas las escuderías equipadas con unidades de potencia de la marca alemana compitan en igualdad de condiciones técnicas.
Durante las pruebas, las unidades de potencia Mercedes acumularon un notable kilometraje superior a 20.000 km en los test realizados en los circuitos de Barcelona y Baréin, según el reporte del medio especializado The Race. Mientras el equipo oficial accedió a la flamante “M17 E Performance”, sus tres equipos cliente utilizaron una versión anterior considerada suficientemente fiable para completar el programa de pruebas.
La estrategia técnica de Mercedes en la temporada baja consistió en reservar la última evolución del motor para su propia escudería. Esta decisión respondió a criterios de referencia y logística: de este modo, Mercedes pudo centrar las pruebas en el rendimiento y la fiabilidad del nuevo propulsor, sin enfrentar posibles dificultades relacionadas con la distribución simultánea a cuatro equipos ni con la disponibilidad de piezas de repuesto.
La homologación de motores es un requisito normativo que debe completarse antes del 1 de marzo, apenas cinco días antes del comienzo de los primeros entrenamientos libres en Australia. Esto garantiza que las unidades de potencia que empleen tanto el equipo oficial como los clientes serán idénticas en especificaciones al momento de arrancar la temporada.
Consultado sobre la diferencia entre los motores utilizados para los ensayos y los previstos para la carrera inaugural, el director de McLaren Andrea Stella evitó profundizar en detalles, pero admitió que existe una distinción entre ambas versiones. Uno de las caras fuertes de los bicampeones de Constructores manifestó sobre esto: “No quiero extenderme demasiado sobre las especificaciones del material. Creo que forma parte de la estrategia puesta en marcha por HPP [High Performance Powertrains, el área de motores de Mercedes] en materia de suministro a clientes y equipo oficial”, dijo. Y agregó: “El programa ha sido claramente intenso y exigente para los motoristas, no solo para los equipos desde el punto de vista del chasis. Pero lo importante es que las especificaciones adecuadas estén disponibles para la primera carrera”.
Mientras Mercedes gestionó durante la pretemporada la diferencia de versiones entre su equipo y los clientes, la normativa de la F1 prohíbe cualquier distinción de trato una vez iniciada la competencia oficial. El artículo 1.4 del Anexo C5 del Reglamento Técnico 2026 estipula que “cada motorista debe presentar un expediente de homologación que se aplique a todos los equipos de F1 a los que pretende suministrar motores. Solo las especificaciones relativas al combustible, al aceite del motor y a las piezas que hayan sufrido una modificación accesoria mínima conforme a lo dispuesto en el artículo 3.5 siguiente pueden diferir de un equipo de F1 a otro”.
El artículo 3.5 del reglamento aclara que estas “modificaciones accesorias mínimas” se limitan a cambios justificados exclusivamente por la instalación y que afectan elementos como el cableado, los escapes o la ubicación del turbo.
Para reforzar la transparencia, el reglamento especifica que “todas las unidades de potencia suministradas por un mismo motorista también deben funcionar de la misma manera”. Se exige que sean “idénticas al expediente para cada equipo”, que empleen “softwares idénticos para el control de la unidad de potencia y [puedan] ser utilizadas exactamente de la misma forma”, además de utilizar “especificaciones idénticas de aceite del motor y de combustible, y los softwares de calibración asociados”, salvo que el cliente prefiera un proveedor alternativo.
Con este marco normativo, la homologación completa y el suministro idéntico de motores Mercedes a McLaren, Alpine y Williams en Melbourne, marcará el inicio de una temporada donde la tecnología y el cumplimiento técnico serán parte central de la disputa deportiva
Otro de los aspectos técnicos en los que Alpine tendría ventaja con el resto de la zona media que se prevé en el paddock (Haas, Williams y Audi), es el peso del monoplaza. Varios equipos de Fórmula 1 inician la temporada con la urgencia de reducir los kilos extra en sus autos, una desventaja que, según la regla no escrita de la categoría, puede costar alrededor de tres décimas de segundo por vuelta por cada diez kilogramos.
Este desafío, que se vuelve más relevante tras el reciente descenso de 30 kilogramos en el límite de peso mínimo impuesto por la FIA, podría provocar alteraciones sustanciales en la competitividad de la parrilla en las primeras carreras de acuerdo con el análisis del medio alemán Auto Motor und Sport.
McLaren reconoció durante la primera semana de pruebas en Baréin que el nuevo MCL40 que manejarán el campeón Lando Norris y Oscar Piastri presenta un sobrepeso. Andrea Stella, jefe de equipo, explicó que aunque recortar peso es prioritario para la escudería, el objetivo de fondo es alcanzar una configuración óptima que permita manejar el lastre y ajustarlo estratégicamente. El ingeniero jefe Rob Marshall también se expresó sobre la situación del kilaje: “La gente está demasiado centrada en el peso. Si el coche es demasiado pesado, sabes que eso implica varias décimas de segundo por vuelta. Hay que asumirlo”.
De acuerdo con el portal alemán, la situación en Williams es parecida. Por complicaciones en la fabricación de componentes y pruebas fallidas en los crash test, el monoplaza FW48 resultó más pesado de lo esperado. Voces dentro de la organización matizan los reportes de que el exceso sería de 20 kilogramos, considerándolos exagerados. Sin embargo, en Grove estiman que la corrección será cuestión de pocas carreras y se muestran optimistas sobre alcanzar el mínimo exigido en un plazo breve.
La pérdida de tiempo asociada al sobrepeso se cifra en la Fórmula 1 mediante una ecuación simple: cada 10 kilogramos adicionales equivalen a unas tres décimas de segundo por vuelta. Este perjuicio se traduce en una diferencia crítica tanto en la clasificación y carrera, especialmente antes de que todos los equipos logren converger dentro de los límites reglamentarios. Las vueltas de prueba en el circuito de Baréin no ofrecieron datos certeros, pero la percepción general en el paddock es que equipos como Mercedes y Ferrari, que sí llegaron al límite de peso, parten con ventaja. Stella corroboró que, por el momento, estos rivales se encuentran un paso por delante de McLaren en este apartado.
En el mismo sentido sobre el peso está Alpine. La adaptación a las nuevas reglas fue un éxito para el modelo A526, que logró situarse dentro del rango reglamentario desde el inicio. Hay un ejemplo ilustrativo es Red Bull: cuando en 2022 se introdujo un nuevo reglamento con rebaja en el peso mínimo, el RB18 arrancó con un exceso de 20 kg. El equipo dirigido por Christian Horner, progresivamente, logró aligerar el chasis, mientras Max Verstappen consolidaba su segundo campeonato mundial. En ese contexto, el concepto técnico de la escudería de los Dos Toros resultó superior incluso ante los esfuerzos iniciales de Ferrari, que solo pudo competir de forma igualada en las primeras fechas.
En contraste, el caso de Sauber en 2020 ilustra la volatilidad de los beneficios iniciales por llegar al peso mínimo. Al inicio de esa campaña, Valtteri Bottas y Guanyu Zhou sumaron puntos gracias a la ventaja de un monoplaza ajustado al reglamento. Sin embargo, a medida que el resto de equipos ajustó el peso de sus autos, el equipo que hoy es Audi fue perdiendo posiciones y terminó relegado en la tabla de constructores.
El recorte del peso máximo autorizado para 2026 sitúa a los ingenieros ante una tarea compleja, especialmente por el aumento en el tamaño de las baterías derivado de la evolución de la tecnología híbrida. Algunos equipos ya experimentaron con reducción de potencia eléctrica en las pruebas de Baréin, dado que los 350 kW de energía disponible se consumen con rapidez, obligando a los pilotos a entrar con frecuencia en modo de recarga, lo cual afecta la experiencia en pista.